川崎エクスカーション（１）

　先日の土曜、ゼミの学生らと川崎区を中心に川崎を巡るエクスカーションを実施する。川崎については、小川一朗　2003.『川崎の地誌ー新しい郷土研究』有隣堂.がある。これはなかなかによい。とりわけ工業の分布や移転に関する魅力的な図が多数掲載されている。近年の変貌について、牛垣雄矢 2008. 川崎市における地域構造の変化―産業と商業地の動向より－.地理誌叢49:16-33. があり、参考とした。

　JR登戸駅に集合。駅前東側を眺める。駅前広場を巡り2階建て木造の飲食店、飲食店が入ったビルが並ぶ。東京都心から放射状に伸びる鉄道と南武線との接合駅の中でも、溝の口や武蔵小杉に比べると、登戸駅における商業機能の集積は明らかに劣る。駅のすぐそばにおいても戸建て住宅が目立つ。駅前再開発が進行中とのこと、完成の暁には、どのような変貌がみられるだろうか。

　南武線に乗り、川崎方向へ。住宅、とりわけアパートと思しき低層の集合住宅が目立つ。時間の関係でパスした溝ノ口を過ぎると、規模の大きな高層マンションがここそこに現れてくる。武蔵小杉に近づくほどに、合わせて工場用地が増える。芝を敷き詰めた敷地に新しい瀟洒なビルが建っている場合が多い。先の２つの文献によると、各企業は生産の拠点を外部に移転し、研究会開発拠点を残しているとのこと。孫引きだが、川崎市における全産業従事者に占める教育・学術研究機関従業者の比率は13.6%で、なんと全国1位である（牛垣、2008）。川崎といえば何かを生産する工業、というイメージが強い。したがって、この「1位」には学生らも驚いた様子。

　武蔵小杉で途中下車。大学から生田緑地の向こうに見えるスカイラインがここである（と、いうと、学生らは、「あぁー、そうか、、、」。おいおい、地図なり実際に行ってみるなりして確かめろよ、と思う。ちなみに私は一度、大学の帰りに車で立ち寄り済み）。武蔵小杉は、元来、中原街道が多摩川を丸子の渡しで渡った後の街道沿いの町。この旧街道沿い周辺には、雑然とした昔ながらの飲食店が並ぶ。一方、東急東横線とJR横須賀線の間には、高層マンションが林立する極めて特異な景観がみられる。川崎まちづくり局によると、２０階以上のマンションで１１棟あり、現在１棟が建設中である。歩いてみると、これらが密集しているわけではなく、間隔をおいて建てられ、緑も多くゆったりとしている。武蔵小杉東急スクェア、グランツリー武蔵小杉、ららテラス武蔵小杉といった有名テナントが入った単価の高い商業施設も駅周辺に立地している。「ニコタマみたいですね」と一人の学生が言う。この感覚はよい。 なんでも武蔵小杉は、これまで神奈川県内の住宅地価１位の横浜市中区山手町を抜いて、１位となったという（要確認）。元々、東急で渋谷、目黒へ一本でアクセスでき、加えて、2010年、横須賀線の武蔵小杉駅ができて、品川・東京方面、そして、湘南新宿ラインで、渋谷・新宿・池袋へのアクセスもよくなった（南武線もあります！）。それに加えて、少数の企業が所有していた広大な土地があった。豊洲など湾岸エリアと似ている、と述べた学生がいたが、湾岸エリアでは、干拓によって広大な土地を獲得することができたわけである。

　武蔵小杉駅は、旧来、南武線ではグラウンド前駅、東急東横線では工業都市駅であったという。すなわち、東京という都市の拡大とともに、広い面積を必要とするグラウンドや工場が周辺へと移動し、武蔵小杉周辺にもそれらが立地していたことになる。さらなる都市化、都市の拡大により、そして産業構造の転換により、グラウンドや工場はさらに外方（あるいは海外）へ移動し、土地利用の変化、とりわけ居住地への転換が生じたといえる。ここにおいて、居住地としての大きなイメージの逆転があるといえよう。良好な（ハイソな？）住宅地としての武蔵小杉のイメージは、実際のアクセスの良さや住居の質の高さからだけではなく、デベロッパーによるマーケティング戦略によるところも大きいかもしれない。

　
　

休講

　大学の野球チームがリーグ戦で優勝しそうだという。本日の試合で勝ち、別のあるチームが負ければ、明日の試合に勝つことで優勝とのこと。なんでも、スポーツチームが優勝のかかった試合をする日には、応援のため、なんと終日、休講になる規定があるそうである。今日の午前中に、優勝するためには負けてもらいたいチームが負けた。そして、午後に、我が大学の試合。ちょうどその試合中に大勢が参加する会議があった。その会議の終わりに事務の人が、「勝ちました！」。「おぉー」というどよめきとともに、ぱちぱちと拍手が。このどよめきと拍手は、チームが勝ったことに対して？それとも休講になることに対して？

上野東京ライン初乗り

　１４日、浦和駅前にて所用。次の目的地、四ッ谷に行くには時間があったので、はじめて上野東京ラインに乗る。先頭車両、11時も過ぎて空いていると思ったが、 けっこうな人で、座れないし、運転席にもかぶりつけない。上野駅で乗客の半数近くが降りる。ターミナル、乗換駅としての上野駅がどうなるのか興味のあると ころであるが、地下鉄銀座線や日比谷線もあるし、商業の集積もある。それなりの拠点性は維持されていくことであろう。

　 上野駅からしばらくは徐行。御徒町付近で、3線のうち１線は従来からある電留線へ、上野東京ラインは2線になる。秋葉原を過ぎてからはけっこうな勾配の上 り坂となり、ビルの高層階を眺めつつ、神田からすぐにまた急な下り坂となり東京駅に至る。東京駅で降りる人よりも、そのまま乗車する人が多い。湘南新宿ラ インも同様で、池袋、新宿、渋谷をスルーして乗り続ける人がけっこういる（だから座れると思っていても座れない！）。どうしても郊外から都心への移動が主 であると考えてしまうが、そうでもないらしい。彼らは、どこからどこへどういう目的で移動しているのだろうか。夕刻、向ヶ丘遊園から新宿行きの小田急に 乗ってもいっぱいの人である。ここでも、単純に郊外から都心への通勤・通学移動だけではなく逆の動きもあることがわかる。郊外は居住の場所のみならず、業 務機能、教育機能など多様な役割をもつ場所になっているのであろう。そこで、郊外から都心へ、そしてまた郊外から郊外へといった従来とは異なる人の流動が 生じているのかもしれない。

　大学で教わったＯ先生の講義で覚えていることの一つに「ターミナル・コスト」がある。 列車が、ある都心の終着駅に着いた際には、乗務員の入れ替え、機関車の付け替えなど、時間と費用がかかる。都心の終着駅をスルーして、反対側の郊外まで列 車を走らせることで、コストを減らすことができて、効率化につながるという。彼の話を聞いて後、ドイツ、マンハイムの街に行き、その路面電車をみて、なる ほど、と思った次第である。マンハイムの都心に四方の郊外から入る路面電車は、そのまま都心をスルーして、反対側の郊外へと至る。路面電車の場合は特に、 都心を終点にはするのは合理的ではないが。東京においても私鉄と地下鉄の相互乗り入れが始まり、やがて、ある方向からの私鉄と地下鉄と別方向への私鉄の相 互乗り入れが行われるようになってきた。そこでは、乗客にとって都心に直接アクセスできるというが強調されているようだが、運営する側の効率化ということ もあるのだろう。ＪＲ東の都心スルー路線、湘南新宿ライン、上野東京ラインも同じ文脈でとらえることができよう。

 と、 そんなことなど考えながら、自分自身は東京駅で降りる。せっかくここまできたので、丸の内のオアゾという奇っ怪な名前のビルにある丸善に立ち寄る。アマゾ ンなどネットで本を買う機会が増えてきたとはいえ、並んでいる本を眺めて品定めをするのもまたよい。思いがけない本に出会ったりもする。Enrico Moretti "The new geography of JOBS"を目にし、購入する。

道路

　昨夕は学科による新入生の歓迎会。上級生が、工夫を凝らし、ユーモアの溢れる企画を催してくれた。車での帰宅だが、中央環状線は夜間工事のため渋滞。夜間で空いているだろうと、第3京浜で横浜までいき、湾岸線に入って戻ってくることとした。横浜も大都会、横浜ベイブリッジあたりからみるみなとみらいの夜景も、レインボーブリッジからの都心の夜景に負けず劣らず見事なもの。湾岸線も工事で大井から先は渋滞、1号線に入り都心環状線を時計回りで走ってくる。

　慣れてきたとはいえ、首都高の走行はやはり怖いところがある。昨日も行きに危うく事故を起こしそうになった。 こういってはなんだが、合流のアプローチが短かったり、走行車線側に分岐があったり、道路の設計がそもそもよくないのではないか。それは一般道路にもいえることである。かつてドイツ滞在中、車（Opel Kadettというクラッチ板がすりきれてスピードの出ない車だった）を保有、運転してあちこちにでかけていた。その後、日本に帰って、日本で再び運転をしてみると、運転の怖いこと！幹線道路でも、脇道からの合流が次から次とある。2車線の道路の右側車線で、止まって、向こう側の店に入ろうとする車がある。冷や冷やの連続であった。振り返って、ドイツの道路がいかにうまくできていたかと感じ入った。ドイツ人は決して器用とはいえない。そんな彼らがスムーズに運転できるように道路が作られていると言うことである。へたくそなドライバー、注意散漫なドライバーでも、走行ができるように、「人間工学的」に考えて道路が作られているのではないだろうか。

 あってはならないことではあるが、交通事故は起こした人の責任、ということになっている。運転するものが注意すべきことになっている。それでも、事故は起こる。起こしたくなくても起こってしまう。そうした事故のうち、もしも、道路の構造が違っていたら、より運転しやすい道路であったり、見通しのよい交差点であったりしたら、起こらなかったであろう事故は実は多いのではないか。個人の責任をおいておいて、なんでもかんでもを行政や企業の非にすることは好ましくはないが、交通事故の加害者、被害者双方のことを考えると、「走りやすい道路」、「ストレスをあたえない道路」を作っていくことは意味があろう。もし、もう一度、大学で学べるとすれば、やりたいことはいろいろあるが、この道路づくりはそのうちのひとつである。

　

また秋葉原

　昨日は、野暮用にて秋葉原。そうでなくてもしょっちゅう来ている街ではあるが、ついでに、最近、訪れていないところにも足を伸ばしてみる。

　外国人観光客の増加が話題となっているが、秋葉原も以前に比して その数は明らかに増えている。彼らは、中央通りのようなメインストリートだけではなく、その西の裏秋葉と呼ばれるような路地にも出没している。昨今、観光ガイドブックだけではなく、インターネット上の個人の情報発信源が、観光の際の重要な情報源となっており、観光客の行動も変化し、多様になっているのであろう。

　彼ら外国人にとって、電気製品やアニメ、メイド喫茶などにとどまらず、活気があって雑然とした様もまた魅力だといえよう。猥雑なマーケットの雰囲気とハイテク、オタク世界の奇妙な融合、、、。歩いていて面白い、何か新たな発見があるのでは、と思わせてくれるような街はそうそうないであろう。

　交通・通信技術の発達により、人や物資、そして情報が世界中を一気に駆け巡る時代である。世界各地において存在していた場所の個性が、やがては失れ、どの場所も同じようになってしまう、収斂して均質化するという見方がある、一方で、現代においては、技術革新によって、個人が個性をより発揮できるようになっている、それぞれが趣味やライフスタイルにおいてやりたいことをやることで、バーチャルな世界だけではなく、現実世界において個性ある場所が出現するという見解もある。 現代社会はどちらの方向に向かっているのか、地理学においても興味深い課題である。そして、秋葉原のような場所の生成は、何を物語ってくれるのだろうか。

経済力と芸術

　お金のあるところに芸術品が集まると言われる。世界の各都市のＧＤＰと、それぞれの都市にある芸術品の評価額（個人のコレクションまでは把握できないだろうが、美術館の分は評価可能であろう）の相関をとってみたらどうだろう？むろん過去の繁栄時に収集された芸術品が、衰退後も維持されている例もあろうが、基本的に相関関係があることは明白であろう。

　昨日紹介したマンハイムにも美術館Kunsthalle Mannheimがある。マンハイム自体、バロックの城と都市形態をもつが、町並み自体は新しく、これといった観光資源もない。日本からの観光客もそう訪れるところではない。しかしながら、30万を超える人口を有する工業都市マンハイムは、ドイツでは大きな街といえ、この美術館もそれなりに充実している。

　Kunsthalle Mannheimは、ベックマンやキルヒナーなどドイツ表現主義のコレクションで知られる。人の内面をグサリとえぐり出すような作風はあまり気分のよいものではないが、インパクトはある。また、印象派では、マネの大作「皇帝マクシミリアンの処刑」やセザンヌの「パイプをくわえた男」（同じモチーフが複数ある）などがある。折に触れて訪ねてきたが、いついっても閑散としていて、入場者よりも係員の方が多いのではないかと思うほどである。ヨーロッパを訪れたときに誰もが行くのが美術館。著名な美術館において人混みの中で慌ただしく著名な作品をみるよりも、こんな小さな美術館で、静かにじっくりと作品と向き合うのもよいかもしれない。

Ethnic Gentrification

 　ジェントリフィケーションは、都市地理学など都市研究において用いられてきた用語であり、先の学会でも、ジェントリフィケーションを巡っていくつかの発表があった。ジェントリフィケーションgentrification、すなわち質的な向上とは、複合的、多面的な意味で用いられる。都市の中心部、スラムと呼ばれるような荒廃した地区、そこでは建物の質も劣悪で、住んでいる住民層も失業者や低所得者層で、犯罪も多発したりする。そんなところに、自発的に、工芸家や音楽家などアーティストが住み着いて、アトリエやライブハウスなどを開いたりする。面白い地区として、同じような層が集まってきて、彼らによって小洒落たカフェやバー、レストランなどができ、彼らなりの改修を重ねて、魅力的な場所へと変貌を遂げていく。あるいは、行政当局が、再開発によって、一気に古い建物を壊して、新しい住宅を建設し、高くなった家賃を支払えるだけの人々が移り住んでくる。いずれの場合も、住民層の入れ替えdisplacementによる社会階層の質的変化、そして景観上の質的変化を伴うという意味で、ジェントリフィケーションが生じたとされる。

　さて、私が時折、訪れてきた場所にドイツ中部、工業都市マンハイムがある。17世紀初頭に、ライン・プァルツ選帝侯が、ハイデルベルクから居城を移すべくライン川とネッカー側の合流部に建設した格子状の道路網をもつ宮廷都市をベースとする。私がドイツで、そして海外で最初に宿泊した都市でもある(Gasthaus Goldene Gans、トレードマークがよかった）。
　このマンハイムには、多くのトルコ系住民が住む。ドイツにおいては、第2次大戦後の労働力不足の時代に、労働者としてトルコ人を積極的に受け入れてきた。今日、ドイツの人口8千万のうち、外国人は810万人、トルコ人は最も多く153万人である（2014年。http://de.statista.com/statistik/daten/studie/1221/umfrage/anzahl-der-auslaender-in-deutschland-nach-herkunftsland/）。ドイツにおけるトルコ人の最大の集住地区は、小イスタンブールと称されるベルリンのクロイツベルクである。ドイツ西部地区では、このマンハイムが多くのトルコ人を抱えており、市の人口32.9万人のうちトルコ人が2.8万人を占めている（2013年。https://www.mannheim.de/stadt-gestalten/bevoelkerung）。彼らトルコ人が集住する一つが、市中心部Marktplatzから西南西、ラインの港に至る通りである。1987年、ハイデルベルクにいた頃、エクスカーションで連れて行ってもらった頃は、なんとなく薄汚れた印象であった。

Marktplatzに面するトルコ人向け商店（1987年）

トルコ人向けの店が並ぶ通り(1987年）

バーが並ぶ。手前にはトルコ人家族。(1987年）

荒廃した建物(1987年）

現在のトルコ人街。改装されたトルコ料理店ときれいになったファサードの建物。

ところが、である。折に触れて訪れるたびにこの地区はきれいになっていく。レストランやパン屋は小ぎれいに改修され、通りの建物も、見栄えよく塗られていく。加えて、彼らの居住域、経済活動の範囲も、メイン・ストリートにまで広がっていった。住民の入れ替えはなく、彼らの経済的状況の変化、すなわち所得の向上、生活水準の改善によって、この地区の質的向上、ジェントリフィケーションが生じたといえる。ベルリンが長かったＳ大のＮ氏にこの話をしたところ、クロイツベルクでも同様の傾向にあるという。実際、Ｎ氏にクロイツベルクに連れて行ったもらったところ、小ぎれいになり、ドイツ人らも多く訪れるようになっていた。社会階層の入れ替えを伴わない、民族集団の経済的状況の変化に伴うこうした変化は、ethinic gentrificationだ、と勝手に名付けていた。ググってみると、カナダ、トロントでも、民族地区のジェントリフィケーションが生じているらしい。ドイツの科学研究費DFGの研究助成でも、ハノーファー大学のMatthias Schmidtによる研究プロジェクトEthnic Gentrification? - Zur Rolle aufstiegsorientierter Migranten bei der Aufwertung innenstadtnaher Altbauquartiere（2011-2013）があった。ethinic gentrificationという用語が適切かどうかは別として、新たな現象としては生じており、注目されていることは確かである。